Haleux
  METIERS DE LA MER
   
  HALEUX
         
 

http://www.metiers-portuaires.fr/cargos

 
         
 

Haleux, lamaneurs

 

À l'origine, c'était un marin local expérimenté qui montait à bord des navires pour les guider lors de leur entrée dans le port, pour ce faire, il s'aidait d'une sonde. Par la suite, son métier a évolué vers l'assistance à l'amarrage des bâtiments. Les lamaneurs embraquent les toulines envoyées depuis le navire, à l'extrémité desquelles sont fixées les aussières qu'ils saisissent et capèlent sur des bollards ou bittes d'amarrage. Lors de l'appareillage, ils larguent les aussières sur demande du navire.

 

A l’approche de l’accostage, des haleux se tenaient prêts à lancer la " touline " et à " abraquer " le mou de l’aussière du bateau sur la poupée du cabestan. C’étaient en général de vieux marins pêcheurs dont la poigne n’était plus assez vigoureuse pour manier les avirons et remorquer les bateaux ne pouvant plus manœuvrer seuls dans le port.

 

Lorsqu’un navire pénétrait dans les limites d’une station de pilotage et qu’il jaugeait plus de quatre-vingt tonneaux, le commandant de bord devait demander un pilote en hissant le pavillon blanc encadré de bleu.

 

A la fin du XIXe siècle, des bateaux livraient la houille anglaise jusqu'à Redon. Pour ce faire, un pilote les guidait dans l'estuaire de la Vilaine. Mais l'envasement du fleuve et la baisse de l'exportation de poteaux de mine réduisirent tant le trafic sur le fleuve qu’en 1908 le pilote était souvent un mois sans avoir à conduire un seul navire. Ne gagnant plus que 20 francs en moyenne par mois, soit quinze fois moins que ses prédécesseurs, il ne dut sa survie qu'à sa retraite d'inscrit maritime et à la pratique de la pêche à l'anguille. Des gabares continuaient bien à descendre la Vilaine depuis les carrières de Port-de-Roche -situées vingt kilomètres en amont de Redon- jusqu'au bassin de Vieille-Roche où leur cargaison était transbordée sur les steamers, mais leur faible tirant d'eau permettait aux bateliers de se dispenser des services du pilote du fleuve.

 

Pour aborder les ports des Antilles, les schooners et autres clippers faisaient appel à un pilote côtier appelé lamaneur pour tenir la barre du navire et franchir les passes entre les bancs de sable.

 

Haleurs

http://agroalimentaire.free.fr/FrancaisIAA/Docs/Livre-vieux-metiers/Metiers-d'eau-douce.htm

 

Si la voile était parfois utilisée en " decize ", c'est-à-dire pour la descente des fleuves, au retour le halage resta longtemps le principal moyen de déplacement des bateaux hors les périodes de crues, celles-ci obligeant à naviguer au fil de l'eau. L'usage d'attelages s'est généralisé jusqu'au milieu du XIXe siècle, avant que n'apparaissent les bateaux à vapeur. Les attelages pouvaient compter trente chevaux. Ceux-ci étaient attelés à la " courbe ", pièce de bois à laquelle était attachée une longue corde qui les reliait au mât de halage du " foncet " ou " furetier " (sorte de barge avec cale) et que le charretier était toujours prêt à trancher en cas d'accident. Pour les petits transports, le " halage à col d'homme " ou à la bricole était utilisé par les canalous, mais, tous les hommes étant alors mobilisés, ce mode de halage fut interdit durant la première guerre mondiale.

 

Les chevaux de halage étaient souvent des animaux fourbus achetés à bon compte, mais il arrivait aussi que des cultivateurs des environs emploient à la traction des bateaux, pendant la mauvaise saison, les chevaux rendus inactifs dans leurs fermes. Au moment des labours, des semailles, de la fenaison et de la moisson, du fait de la raréfaction des chevaux disponibles, les haleurs relevaient sensiblement leurs prix.

 

Sur la plupart des voies navigables, les mariniers étaient libres de tracter les bateaux comme ils l’entendaient. A la fin du XIX, en particulier, indépendamment des remorqueurs qu’ils trouvaient à leur disposition sur l’Oise, les mariniers pouvaient confier leur traction, soit au service du halage par relais organisé jusqu’à Conflans, soit à des haleurs libres " les longs- jours ", appelés ainsi parce que, travaillant à la tâche et payés au kilomètre, il était de leur intérêt de se lever tôt et de se coucher le plus tard possible. Ils mettaient un mois pour remonter les bateaux de Rouen à Paris et devaient faire traverser le fleuve 52 fois par leurs attelages pour tenir compte des nombreux méandres de la Seine.

Si le prix du halage était généralement négocié librement entre mariniers et charretiers, le service de la traction était mis en adjudication sur les canaux du Nord les plus fréquentés, sur l’Escaut et sur le canal de Saint-Quentin. Etait déclaré adjudicataire l’entrepreneur qui proposait la plus forte remise sur les prix maxima du cahier des charges. En contrepartie, il avait le monopole de la traction de tous les bateaux autres qu’à vapeur. Ce système avait cependant l’inconvénient de multiplier les conflits entre mariniers et charretiers, ce d’autant que ceux-ci recevaient un traitement de misère : trente cinq sous par journée de dix-huit heures de travail en 1893...

 

La remonte des marchandises se faisait sans trop de difficultés sur la Seine et sur la Saône. Par contre, il n’en était pas de même sur le Rhône. Il fallait au moins huit à dix chevaux relayés sur de courtes distances pour haler un petit train de chalands mais, dans les passages difficiles, à ces attelages, il fallait ajouter deux, trois, voire quatre paires de bœufs devant les chevaux. Avec cette aide, l’équipage remontait le fleuve de Beaucaire à Lyon en trente à soixante jours. Le prix le plus bas payé aux entrepreneurs de ces transports pour une moyenne de trente cinq jours était de 25 francs par tonne.

A la fin du Second Empire, alors qu’on y voyait déjà des bateaux à vapeur dits " grappins " parce qu’ils s’accrochaient sur le fond, des chalands descendaient la Saône et le Rhône jusqu’à Beaucaire avec, à bord, une écurie de cinquante, voire soixante chevaux pour la remonte du fleuve.

 

Les attelages de chevaux n’étaient pas autorisés à traverser Lyon pour haler les péniches. De l’entrée à la sortie de cette métropole, les modères se substituaient aux chevaux : ils posaient une échelle à plat sur le pont de la péniche et, à quatre pattes, ils tiraient à la bretelle un câble fixé à un anneau sur la berge pour haler l’embarcation sur la Saône. Néanmoins, la traversée de la ville ne dépendait pas que de leur seule bonne volonté à faire ce travail exténuant. Trois mois par an, le débit du fleuve rendait le trajet trop périlleux pour les péniches : soit le courant était trop rapide et rendait le pilotage impossible au risque de s’écraser contre une pile de pont, soit les eaux étaient trop basses et les rochers qui effleuraient pouvaient tout autant les éventrer.

 

De la dernière décennie du XIXe siècle à 1930, neuf remorqueurs utilisèrent la technique du touage pour tirer des trains de péniches de Pont-Saint-Esprit à Tain-Tournon qui marque sur ce tronçon du Rhône une dénivellation de 70 mètres.. Ces bateaux, dits " toueurs ", se substituaient aux chevaux pour haler les chalands en se touant, c’est-à-dire en se halant à l’aide d’un câble long de 15 km qui s’enroulait sur un gros treuil. Les toueurs se relayaient donc tous les 15 km. Lorsque l’un arrivait à son point d’ancrage, le train de péniches s’amarrait au toueur suivant, le premier toueur faisant machine arrière avec le courant.

 

Sur les rives de la Loire, les haleurs étaient nommés des " gobeurs " et étaient surnommés quelquefois par dérision " arrache-persil " à cause de leur position courbée exigée par l’effort.

 
         
   

Métiers de la mer