Les batiments pêcheurs 1927
 

LES GRANDES PECHES

   
 

LA PECHE A LA MORUE

LES BATIMENTS PECHEURS

         
 

LA PECHE A LA MORUE

 Par

M. BRONKHORST 1927

 

LES BATIMENTS PECHEURS

 

Jusqu'en 1904, les armateurs normands et bretons n'expédièrent à Terre-Neuve que des voiliers, et ce sont encore ces derniers qui constituent la majeure partie de la flotte qui, d'avril à octobre travaille sur les bancs de Terre-Neuve.

 

Voiliers.

 

— Pendant longtemps, les navires armés pour la Grande Pêche étaient gréés en goélettes (goélettes à hunier ou goélettes franches), en bricks ou bricks-goélettes. La flottille locale de Saint-Pierre et Miquelon comprenait même quelques ketchs et cotres. Les premiers, les armateurs qui avaient des sécheries sur le French Shore et qui devaient transporter un personnel et un matériel considérables pour leur exploitation furent amenés à augmenter le tonnage de leurs bâtiments et, par suite, à modifier leur gréement de manière à le rendre plus maniable.

 
 
         
 

C'est alors qu'apparurent les premiers trois-mâts, parmi lesquels le Président, trois-mâts barque, appartenant à M. Revert de Saint-Malo, fut longtemps et à juste titre renommé. Mais les trois-mâts barques, comme, d'ailleurs, les bricks et bricks-goélettes, se comportent mal au mouillage à cause de 'eur grand fardage, qui accentue leur mouvement de roulis. Aussi furent-ils progressivement abandonnés et ne trouvons-nous plus maintenant que des trois-mâts et des quatre-mâts goélettes ou latins ainsi que quelques goélettes à huniers

 

Les élégantes goélettes franches, excellentes marcheuses, bien voilées, ont, à ma connaissance, complètement disparu à l'heure actuelle. C'étaient, pour la plupart, les meilleures goélettes de la flottille saint-pierraise qui venaient, comme nous l'avons vu précédemment, hiverner a Saint-Malo.

 

Les goélettes à hunier de Saint-Malo ont une jauge moyenne de 180 tonnes, celle des goélettes franches oscillait entre 60 et 70 tonnes au maximum, tonnage qui semble bien faible pour effectuer la traversée de l'Atlantique au mois de mars ; il faut reconnaître, toutefois, qu'elles semblaient, en général, se comporter parfaitement par mauvais temps.

 

Les anciens bricks et bricks-goélettes jaugeaient en moyenne 100 à 120 tonnes et la majorité des goélettes coloniales de 40 à G0 tonnes. Le tonnage moyen des trois et quatre-mâts varie de 300 à 400 tonnes ; le moins fort jaugeant 179 t. 02, le plus fort 488 t. 76. À part quelques unités provenant d'achats effectués à l'étranger (Angleterre et Portugal), les voiliers terre-neuviens sortent, pour la plupart, des chantiers de La Houle (Cancale), Saint-Malo, La Richardais, sur la Rance, et Kéiïty- Paimpol. La construction de Saint-Malo et, tout particulièrement celle de La Richardais, semble, à juste titre, avoir la préférence des armateurs qui en apprécient la robustesse et le fini. Les autres chantiers que j'ai énumérés ci-dessus, jouissent, d'ailleurs, également d'une excellente réputation et, actuellement, les commandants des stationnaires français sont unanimes à constater dans leurs rapports de fin de campagne, la 1, 2, 3. Massenel. Technique et i'ratiqtae des grandes pèches. (C.hallnmel, éditeur). solidité et les qualités nautiques des voiliers, comme aussi les améliorations considérables réalisées d'année en année dans le sens de l'hygiène collective et de l'habitabilité — je ne dirai pas du confort — de ces bâtiments. Tels sont les bienfaits de l'application intelligente des prescriptions de la loi du 17 avril 1907 et du règlement du 21 septembre 1908.

 
         
 

Goélette Marie-Louise, CPA collection LPM 1900

 
         
 

Un grand pas a été fait dans le sens d'une amélioration des conditions matérielles de l'existence des équipages. Toutefois, sur beaucoup trop de bateaux encore, les louables efforts de l'armement n'ont pas été secondés par les marins. Il en est trop encore qui sont rencontrés sur les bancs dans un état de malpropreté indescriptible. On peut même dire que ceux qui sont véritablement bien tenus en cours de campagne ne constituent qu'une exception ; et, cependant, est-ce une coïncidence, ce sont toujours les bateaux les mieux tenus qui font les meilleures pêches. Ces navires sont entièrement construits en bois ; ils ne sont pas doublés en cuivre, mais leur coque est bravée et calfatée jusqu'à flottaison lège, puis recouverte de deux ou trois couches de peinture sous-marine. Leur quille en orme ou en chêne est protégée par une fausse quille de 8 à 10 centimètres d'épaisseur. Les pièces principales, étrave, contre-étrave, étambot, carlingue, sont en chêne, ainsi que le bordé de carène. Le bordé des oeuvres mortes est en orme, celui des ponts en pitchpin.

 

 

Chaque barrot est consolidé dans la cale, par une courbe en fer galvanisé. Le beaupré, les mâts et les pièces principales de la mâture sont en pitchpin, les autres en bois rouge (pin d'Orégon).

 

La cuisine et l'infirmerie sont placées sur le pont, en arrière du mât de misaine.

 

Les voiliers possèdent, en outre, deux constructions mobiles, qui servent à la préparation de la morue. Le parc avant ou grand parc, situé derrière la cuisine, est spécialement réservé à la morue qui vient d'être débarrassée de ses viscères ou ébréguée ; il comporte un compartiment destiné à empêcher le poisson de s'en aller au roulis et un caillebotis qui permet l'écoulement de l'eau de mer. A sa partie supérieure est disposé un étal. Le parc arrière ou petit parc, placé en avant du mât d'artimon, est utilisé pour ramasser la boette, d'où le nom de parc à boette qu'on lui donne souvent.

 

A tribord et à bâbord, des parcs avant et arrière sont les chantiers ou bers sur lesquels reposent les doris, retournés et emboîtés les uns dans les autres, par groupes de 3 ou 4 ; ils sont maintenus en place par des cabans. Il nous semble nécessaire de décrire sommairement l'aménagement intérieur d'un voilier pêcheur. Qu'il soit trois-màts ou goélette il est toujours divisé en trois parties distinctes qui sont, de l'avant à l'arrière

 
         
 

a) le poste avant, affecté au logement des hommes d'équipage ;

b) la cale à morues ;

c) la cambuse et la chambrée.

 

Le poste d'équipage laisse encore, sur la majorité des voiliers pêcheurs, beaucoup à désirer. Trop souvent, encore, il est encombré, obscur, humide, mal odorant et sale ; il est, en outre, parfois trop exigu et mal aéré. Le mât de misaine qui le traverse, en général sensiblement en son centre, vient encore diminuer l'espace disponible. Ajoutons que, sur quelques bateaux déjà anciens, on y fait encore la cuisine

 

A bâbord et à tribord tout autour du poste, sont placées les cabances sur deux rangs superposés. Ces postes ne sont, trop fréquemment, séparés de la cale à morues que par une simple cloison, de sorte qu'il y règne une humidité persistante ; sur certains bâtiments même, cette cale s'ouvre directement, par une large porte, sur le poste, y déversant son odeur et son humidité. Cette porte est destinée à permettre, par mauvais temps, la communication entre l'arrière et l'avant ; mais il faudrait en rendre la fermeture hermé tique et ne l'utiliser qu'exceptionnellement.

 

Par contre, sur les voiliers de la Société fécampoise « La Terre-Neuvienne » dont nous aurons l'occasion de reparler, l'armement avait témoigné d'un réel souci d'améliorer le sort de l'équipage qui, au lieu d'être relégué à l'extrême avant, occupait à l'arrière du grand mât, l'entrepont, surélevé d'une demi-dunette et aménagé en logements vastes et bien aérés. La cale à morues s'étend de la cloison du poste qu'elle refoule sur l'extrême avant, à celle de la cambuse. Elle est divisée par des bardis longitudinaux qui empêchent le chargement, poisson ou sel, de se déplacer par gros temps.

Nous ne dirons rien de la cambuse, bien aménagée en général, qui donne sur la chambre arrière et dont le subrécargue, le capitaine, le second ou le saleur conserve la clef.

 
 
       
   
 
       
   
 
         
 

Plan du pont d'un navire morutier.

 Massenet.

Technique et Pratique des grandes pèches maritimes

 
         
 

 

 

B. Beaupré.
C. Cabestan.
bb. Bossoirs.
an. Arcs-boutants.
p Pierrier.
FF. Fronton de gaillard.
II. Bittes de tournage.
TT. Tardons.
rr. Bras de Tangons.
E. Descente du poste de l'équipage.
/,. Claire- voie du poste de l'équipage.
H. Chaîne de mouillage,
G. Guindeau a brinqueballes.
M. Mât r'e misaine.
N. Petit panneau.
U. Cuisine.
/. Infirmerie.
DD. Doris.
P. Grand parc,
JJ. Bers de doris.
xx. Cabans de doris.
k. Trappe pour affaler la morue dans la cale.
0. Etal.
F'. Fronton de la dunette
iV Grand mat.
zz' Faits à chaînes.
ce. Pompes de cale.
Ar. Petit panneau AK.
Q. Petit pare.
A;". Panneau de cambuse.
M". Mât d'artimon.
R. Roof de la chambre.
D' Descente de la chambre.
h. Habitacle,
g. Gouvernail.
S. Dôme de la barre.
v. Lampisterie et poulaine.

 
 
         
 

Quant à la chambre, plus confortable, moins encombrée, mieux aérée, éclairée et surtout mieux entretenue que le poste, elle est occupée par le capitaine, le second, le paLron dépêche, le saleur, le mousse (et quelques patrons de doris, choisis. Tout autour sont disposées les cabanes individuelles qui, le plus souvent, ne sont pas généralement superposées. Le capitaine possède, généralement, dans un angle de cette chambre, une cabine particulière, dans laquelle se trouvent sa couchette, le coffre à médicaments, les instruments de navigation et ses objets personnels. Enfin, sur quelques bateaux plus vastes et plus modernes, la chambre arrière est remplacée par un carré, sur lequel s'ouvrent des chambres à deux couchettes affectées aux principaux de l'équipage. Des soutes à biscuits, à lignes, à voiles, occupent, en général, l'extrême arrière du bâtiment.

 

A notre connaissance, trois voiliers de Terre-Neuve, les trois-mâts Raymond, Saint-Charles et Saint-Georges, possédaient une chambre frigorifique leur permettant de conserver une provision d'appât suffisante pour pêcher pendant trente jours ; cette chambre était située sur tribord clans l'entrepont avant ; la chaudière était située à bâbord. F.n somme, il n'a pas été, sauf en ce qui concerne la sécurité et l'hygiène de l'équipage, apporté d'améliorations réelles aux voiliers terre-neuvas.  Les trois-mâts et les quatre-mâts ont remplacé les goélettes et les bricks, mais là s'arrête le progrès ; toutefois, la plupart des voiliers sont munis de moteurs de guindeau à.essence ou à pétrole de 9 à 15 CV. Ces moteurs reviennent, montés à bord, à 15.000 francs environ ; ils rendent les plus grands services, car ils permettent d'appareiller rapidement, soit pour changer de mouillage, soit pour aller chercher un doris sous-venté. Toutefois, ils sont malheureusement en général si mal entretenus qu'ils deviennent inutilisables en fort peu de temps.

 

Par contre, nous ne trouvons qu'un seul voilier mixte le Bassillour de Saint-Malo ; il est vrai que les conditions spéciales de la pêche sur les bancs ne nécessitent pas un moteur, et, d'autre part, que la cargaison n'est pas si périssable qu'elle ne puisse supporter une traversée un peuplus longue. Les avantages du moteur ne compenseraient donc pas ici les frais occasionnés par son achat, son entretien et son fonctionnement. Il est à remarquer, d'ailleurs, qu'un autre voilier malouin, le Capitaine- Guyomar, était pourvu d'un moteur à huile lourde qui a été débarqué comme inutile.

 

Des essais de T. S. F. ont été, à diverses reprises, faits sur des voiliers, mais, à quelques heureuses exceptions près, n'ont donné aucun rénltat intéressant. L'éducation des jeunes capitaines serait à compléter z:r ce point. On ne compte actuellement qu'un trois-mâts de Fécamp qui soit pourvu d'un poste récepteur ; deux autres du même port ont un poste d'écoute radiotéléphonique.

 

Les voiliers de Grande Pêche, en raison de prix élevé qui, variant de 60 à 85.000 fr. en 1913, est passé à 480 et même 600.000 francs « barre en mains» en 1925, n'appartient que tout à fait exceptionnellement en propre à un seul armateur. Ils sont le plus fréquemment la propriété d'actionnaires faisant ou non partie de la famille de ce dernier, ou celle de puissantes sociétés d'armement. L'une de ces dernières « La Morue Française», possède la moitié des voiliers de Fécamp et arme de nombreux navires à Saint-Malo ; elle contrôlait, en outre, une notable partie des goélettes coloniales.

 

Le prix actuel de la construction en bois devient quasi prohibitif ; on ne construit plus de voiliers et les armateurs qui veulent augmenter leur flotte ou remplacer une unité disparue, en sont réduits à acheter des bâtiments d'occasion en France ou à l'étranger. C'est ainsi, qu'à Saint- Malo même dont les chantiers ne pouvaient, à l'ordinaire, satisfaire à toutes les demandes, il n'a été mis à l'eau, en tout et pour tout, qu'un seul 3 mâts, au cours de l'année 1925.

 
     
 
 
         
 
 
         
 

Chalutier de Dieppe, CPA collection LPM 1900

 
         
 

Chalutiers

 

— C'est en 1904, rappelons-le en passant, que les chalutiers à vapeur qui fréquentaient déjà, depuis l'année précédente, les mers d'Islande, firent leur apparition sur les bancs de Terre-Neuve. Au début, et, particulièrement en 1909, à la suite des résultats remarquables, obtenus par les chalutiers au cours de la campagne 1908, on envoya sur les bancs les chalutiers construits pour l'Islande et même quelques bâtiments armés d'ordinaire à la pêche du poisson frais dans la mer du Nord ; l'un de ceux-ci : le Sirus ne dépassait pas 29 tonnes ! il arriva d'ailleurs à Saint-Pierre sans charbon. A cette époque, le tonnage moyen des chalutiers de Grande Pêche oscillait entre 70 et 100 tonnes ; quatre d'entre eux seulement jaugeaient de 110 à 150 tonnes, deux, de 150 à 197 tonnes ; seule, l'Amérique atteignait 200 tonnes. L'expérience démontra que l'exploitation des petits chalutiers était peu intéressante ; ils ne réussissaient que difficilement à couvrir leurs frais. Us ne pouvaient, en effet, tenir la mer par les gros temps qui se produisent sur les bancs dans l'arrière saison, et la durée de leur pêche s'en trouvait réduite d'autant. Ils étaient, d'autre part, obligés de revenir fréquemment à Saint-Pierre pour y déposer leur pêche et s'y ravitailler ;  ils perdaient ainsi un temps précieux au moment où le poisson donne, et consommaient en route une quantité importante de charbon. D'une façon générale, il est reconnu d'ailleurs que les frais d'armement, d'entretien de l'équipage et des engins et appareils de pêche et, dans l'ensemble, tous les frais généraux, sont proportionnellement plus élevés pour les petits bâtiments.

 

On reconnut rapidement, qu'au point de vue de la traversée, comme aussi de la sécurité de la navigation et du rendement de la pêche, des navires de 150 à 200 tonnes s'imposaient. Après la guerre, en 1919, le cours élevé de la morue décida les armateurs à envoyer sur les bancs des chalutiers de tout tonnage, mais cette fois encore, le rendement des petites unités, quand il ne fut pas déficitaire, fut nettement inférieur à la moyenne des autres.

 

Les chalutiers actuels ont une jauge brute qui varie généralement, entre 400 et 800 tonnes, les derniers entrés en service dans le courant de 1926, atteignent 2.000 tonneaux ; les plus petits, la Provenceet V Uranus du Havre font, respectivement 129 et 156 tonnes. Leur machine, d'une puissance de 700 à 800 CV. leur permet de réaliser, en route libre, des vitesses de 10 à 12 noeuds.

 

Voici, d'ailleurs, les caractéristiques du chalutier Normandie, armateur « Les Pêcheries de Fécamp », type des chalutiers de grande pêche.

 

Jauge brute totale 622 tonnes

Longueur 55 mètres

Largeur 8 m. 25

Creux sur quille 5 m. 50

Puissance des machines 780 CV.

 

Le chalutier Islande, le plus grand des chalutiers actuellement à flot, présente les caractéristiques suivantes 

 

Jauge brute totale 103S tonnes

Longueur totale 68 mètres

Largeur 10 m. 40

Creux 5 m. 60

Puissance des machines 1.000 CV.

Vitesse 11 noeuds

Capacité des soutes à charbon 700 tonnes

Capacité totale des cales à poissons 1.100 m3, permettant d'embarquer 15.000 quintaux de morue.

 
     
 
 
 

Chalutier Pole-Star de Calais, CPA collection LPM 1900

 
     
 

En outre, un dispositif pour la récupération de l'huile de foie de morue pharmaceutique est installé à bord et permet de produire, au cours de la campagne annuelle, 30 tonnes environ d'huile préparée sur les lieux de pêche.

 

Le treuil de pêche permet la relève d'un chalut chargé de 30 tonnes de poisson.

 

Les emménagements sont munis de chauffage à la vapeur. Enfin, l'éclairage électrique existe dans tout le bâtiment, tant dans les logements que sur le pont, pour assurer le travail de nuit.

 

Construits en acier, les chalutiers de grande pèche proviennent principalement des chantiers d'Aberdeen, North Shields, SeJbby, Hull, ou de ceux de Dunkerque, Le Havre, Nantes, Bordeaux. Les chantiers anglais semblaient avoir la préférence et, de fait, pendant longtemps, spécialisés dans cette branche de la construction navale, ils avaient acquis une véritable maîtrise ; toutefois, nos constructeurs français ne restaient pas inactifs; certains se spécialisaient, et ils peuvent offrir aux armateurs toutes les garanties de bonne construction et de parfait aménagement- La hausse de la devise anglaise aura eu cet heureux résultat d'amener les armateurs à la pêche française, à passer leurs commandes aux constructeurs de leur pays. Les ateliers et chantiers du Sud-Ouest viennent de livrer une de nos plus fortes unités et la « Morue française » vient de passer aux Ateliers et Chantiers de la Seine Maritime la commande de deux grands chalutiers de 53 m. 40, destinés à la pêche à Terre-Neuve- Le grand chalutier Islande, dont nous avons donné ci-dessus les caractéristiques, a été construit par les Chantiers navals français de Ca

 

L'Alfred, de 2.000 tonnes, a été lancé à Nantes, Y Adriatique et le C.aucasique au Trait.

 

Ceux de ces bâtiments construits spécialement en vue de la Grande Pêche, présentent, au point de vue de la sécurité de la navigation,/tous les perfectionnements désirables ; leur avant est bien défendu, et ils sont, notamment beaucoup mieux défendus par le travers des machines que les chalutiers principalement destinés à opérer au large des côtes de France. Ils sont divisés par des cloisons en 5 ou 6 compartiments étanches et sont munis de ballasts en certains endroits, ce qui leur donne quelque sécurité en cas d'échouage ou d'abordage.

 

Leurs dispositions intérieures sont sensiblement les mêmes. La coque contient, généralement, cinq à six compartiments étanches.

 
     
 
 
     
 

A l'extrémité avant se trouvent les postes d'équipage, affectés aux hommes de pont et pêcheurs. La plupart des chalutiers qui nous occupent, possèdent, en effet, à l'avant, deux postes superposés — disposition nécessaire pour permettre le logement du personnel considérable que nécessitent les opérations de la pêche et la préparation du poisson. Le poste supérieur, sous la teugue, est haut d'étage, bien aéré et éclairé nous ne pouvons en dire autant, malheureusement, du poste inférieur, qui n'a pas toujours des hublots et ne reçoit la lumière que par le panneau de descente. Sur beaucoup d'entre eux, les couchettes sont encore superposées trois par trois, ce qui est défectueux. Sous les postes et sur l'arrière on trouve le magasin et la cambuse — d'accès difficile en général. Derrière ce compartiment s'étend la cale à poisson qui s'appuie à la soute de réserve, reliée elle-même par un tunnel au compartiment des machines. La cale à poissons doit être suffisamment vaste pour permettre au navire un long séjour à la mer ; celles des nouveaux chalutiers de la Morue Française, auront un volume de 520 m3 et pourront loger 400 tonnes de morues. Les bâtiments n'ont jamais qu'une chaudière et une machine, ce qui est un grave défaut, pour des navires faisant des traversées de plus de 2.000 milles.

 
         
 

La chaufferie et la machine ne forment qu'un seul compartiment étanche, clair et bien ventilé. La vapeur est fournie par une chaudière multitubulaire simple, dont le timbre varie de 12 à 14 kilos; en abord de la chaudière se trouvent deux soutes latérales. La machine alternative est, en général, à triple expansion, elle ne doit fonctionner qu'à une allure lente (100 tours à la minute) . Le dernier compartiment, en arrière de la machine est, en général, occupé par le poste arrière, affecté au logement des mécaniciens et mieux aéré que le poste avant, mais prête aux mêmes critiques, touchant la superposition des couchettes. Tous ces compartiments sont, en généra], éclairés à l'électricité et, sur certaines unités, chauffés au moyen de radiateurs.

 

Les chalutiers possèdent une mâture réduite, portant deux goélettes qui permettent d'appuyer le bâtiment par grosse mer, mais ne peuvent être de grand secours au cas d'avarie de machine.

 

Sur le pont, en arrière de la cale à poissons, et en avant de la passerelle de navigation, se trouve le treuil de relevage du chalut.

 

Le milieu du navire est occupé par une superstructure où se trouvent la timonerie, la chambre des cartes, le poste de T. S. F., la chambre de l'opérateur, celles du Capitaine et du chef mécanicien. Là, également, et de plein pied avec le pont, sont disposés le carré et la cuisine avec sa cambuse journalière.

 

Enfin, sur certains chalutiers, un troisième poste pouvant contenir 5 hommes, est placé autour du roof de la machine.

 
 
   
 
 
   

 

Guindeau de Terre-Neuvier

(treuil de relevage du chalut)

 
     
 

C'est également sur ce roof que se trouvent placées les embarcations desauvetage (deux canots en général) qui, de l'avis des commandants et officiers visiteurs des stationnaires, sont insuffisants pour contenir, en pratique, tout le personnel du bord, et trop fréquemment, ne peuvent être mis à la mer dans les délais prescrits. A ce point de vue, le voilier,  avec tous ses doris pouvant se transformer, momentanément tout au moins, en embarcations de sauvetage, présente une supériorité sur le chalutier,Tous les chalutiers sont actuellement munis de postes leur permettant de recevoir les signaux radiotélégraphiques ; certains ont même des postes émetteurs très puissants, tel celui du Neplunia, chalutier neuf de la Société Havraise de pêche qui a une portée de 5.000 kilomètres environ. Ces postes leur permettent de se transporter, sans plus attendre, vers les points où la pêche leur est signalée comme abondante, de tenir leur armateur au courant des résultats de la campagne, de solliciter ou de recevoir ses ordres ou instructions.

 

De plus, quelques unités, parmi les plus importantes, sont munies de radiogoniomètres et de dispositifs d'appel automatiques. Par contre, à l'exception des derniers chalutiers mis en service qui possèdent une installation pour l'extraction de l'huile de foie de morue (Appareils chauffés à la vapeur d'eau), nos bâtiments de Grande Pèche ne sont pas outillés pour le traitement des déchets.

 

Signalons que 4 grands chalutiers des Pêcheries de France, en service en 1922, les steamers Jules Elby, Edouard Walleau, René Godet et Joseph Wanderualle emploient le mazout comme combustible.

 

Le prix de revient des derniers chalutiers construits en Angleterre est actuellement (1926) de £ 25.000 (environ (soit 3.250.000 fr. au cours de 130 fr.) contre 2 millions environ en 1920 et 450.000 fr. en 1913 ! pour des navires de même type.

 

On comprendra sans peine que, seules de puissantes sociétés d'armement, ou exceptionnellement, de très riches armateurs, puissent assumer la charge de leur exploitation.

 

L'avenir du chalutage à vapeur.

 

— Tendance actuelle de l'armement

 

 Les armateurs sont fort divisés sur la question de savoir s'il faut préférer le voilier au chalutier. Dans certains ports, particulièrement dans les ports où pendant longtemps, les seuls bâtiments armés pour Terre-Neuve ont été des voiliers (Fécamp, Saint-Maio), le plus grand reproche, inavouésans cloute, que l'on a fait au chalutier, lors de son apparition, a été d'être la nouveauté. Il faut cependant reconnaître, (et le tableau ci-après en fait foi) que le rendement moyen d'un chalutier, est pour un équipage, à peu près équivalent toujours au moins le double et quelquefois le quadruple de celui d'un voilier.

 

 
     
 
 
     
 

De. même, à Saint-Malo, la moyenne des apports des chalutiers, au cours de la même période, a atteint 18.000 quintaux (soit 55x18.000 = 990.000 kilos) et celle des voiliers, 5.000 quintaux seulement (soit 5.000x55 = 275.000 kilos).

 

Le rendement moyen quotidien d'un chalutier est de 100 quintaux à Terre-Neuve et de 50 en Islande. Si l'on s'attache au rendement, il semble bien qu'il faille conclure en faveur du chalutier.

 

Ces excellents résultats sont obtenus dans des conditions plus humaines et moins dures pour les pêcheurs qu'à bord des voiliers ; le matelot du chalutier restant toujours à bord, est beaucoup moins exposé, sa nourriture est plus variée, plus fraîche et plus saine ; enfin, installé plus confortablement que son camarade du voilier, il revient plus fréquemment prendre contact avec le monde civilisé, dans les escales en France, à Sydney, ou à Saint-Pierre, qui viennent rompre la monotonie de la vie du banc. Toutefois, les frais d'exploitation des grands chalutiers sont tels qu'une campagne, même favorable, peut ne laisser à l'armement que des bénéfices réduits et qu'en tous cas, seules de puissantes Sociétés anonymes peuvent entreprendre l'armement. En outre, certains fonds rocheux et riches resteront toujours l'apanage des voiliers qui ne semblent pas, malgré tout, devoir être, encore, supplantés de sitôt.

 
     
 
 
     
 

Les Warys de Saint-Pierre-Miquelon

 

Les warys employés par les pêcheurs saint-pierrais qui pratiquent la pêche à la morue autour des côtes de la Colonie sont des canots à fond plat, jaugeant de 2 à 3 tonnes.

 

Ces embarcations non pontées, qui se dirigeaient autrefois à la voile et à l'aviron, sont, depuis quelques années, toutes pourvues de moteurs. Elles ont, en effet, à parcourir de grandes distances (parfois 10 à 12 milles) pour se rendre sur les lieux de pêche ; l'emploi du moteur était donc tout indiqué.

 

Le mouvement commencé en 1910 se développa si rapidement qu'en 1914 on comptait, dans la colonie, 345 warys à moteur. Leur nombre est aujourd'hui de 200 environ. C'est qu'aussi bien, malgré les frais d'armement et d'exploitation assez élevés qu'ils nécessitent, ils procurent aux pêcheurs, dans l'exercice de leur industrie, de nombreux avantages dont les principaux sont les suivants : possibilité de sortie par tous les temps, réduction notable de la durée du parcours vers les lieux de pêche ou le port, déplacement plus facile sur les lieux de pêche sans fatigue pour l'équipage et par suite, accroissement du rendement de la pêche. Ces embarcations, construites dans la colonie, sont munies de moteurs à explosion de fabrication exclusivement américaine, de 3 â 5 CV. Les plus répandues sont les «Fairbanks», les « Lathrope», les «Eagle» ou les «Mianus», ce dernier seul employant, soit la gazoline, soit l'huile de schiste. Afin d'éviter des avaries possibles du propulseur lorsque le wary accoste une plage, l'hélice, habituellement à deux branches, est réunie à l'arbre par l'intermédiaire d'un joint à la Cardan ; cette disposition permet de la soulever à l'intérieur d'une cage disposée à cet effet.

 

Un wary coûte entre 2.500 et 3.000 francs ; le prix des moteurs américains est de 200 dollars, soit environ 5.000 francs au change actuel ; de l'avis de personnalités particulièrement bien placées pour les juger, ils ne valenl pas les moteurs marins de marque française qui auraient certainement les préférences des 'pêcheurs, si nos constructeurs étaient représentés à Saint-Pierre.

 

L'installation de pêche des Saint-Pierrais comprend un plan incliné où le doris est hissé à l'aide d'un cabestan, une plate-forme où la morue est déchargée et préparée, et une baraque où elle est mise en conserve au sec en attendant les beaux jours.

 
     
 
 
 

Les Doris, CPA collection LPM 1900

 
     
   

Les grandes pêches